Infraestrutura de carregamento é o 'maior obstáculo no caminho' para veículos elétricos

No Reino Unido, as metas de sustentabilidade e a redução dos custos de funcionamento aumentaram a adesão aos veículos elétricos da empresa para 8%. REUTERS/Nick Carey

31 de julho - Em 1891, Gustave Trouve adicionou um pequeno motor elétrico e uma bateria recarregável a um triciclo e começou a circular pelas ruas de Paris, cinco anos antes dos primeiros veículos de Karl Benz movidos por motor de combustão interna entrarem em produção.

Desde então, a combustão interna tem dominado, mas com cada vez mais empresas a adoptar metas em torno das emissões e da sustentabilidade, a maré começa agora a mudar, e sobretudo com o humilde carro da empresa.

Em fevereiro, o Climate Group lançou a última atualização do EV100, uma iniciativa para tornar as viagens elétricas a norma. Revelou que as empresas que fazem parte do projeto operam agora mais de 400.000 veículos elétricos (EVs) em todo o mundo, um aumento de 94% em relação ao ano anterior.

O Relatório Progress and Insights também mostrou que a rede EV100, que inclui nomes globais como Barclays e Siemens, bem como organizações locais como a autoridade portuária de Nova Iorque, lançou 30.000 unidades de carregamento em 72 mercados globais, parte de um compromisso de instalar em mais de 6.000 locais em todo o mundo até o final da década.

Sandra Rolling, diretora de transportes do Climate Group, apelou aos governos, fabricantes de automóveis e outras empresas para que correspondam a esta ambição. “Muito mais veículos precisam mudar para elétricos”, diz ela.

Trabalhadores montam carros Chevy Bolt EV na fábrica da General Motors em Michigan. Nos EUA, o IRA está a incentivar os automóveis eléctricos. REUTERS/Joe White

“Para apoiar isto, a infraestrutura de carregamento deve ser construída rapidamente e os fabricantes devem expandir o volume e a variedade de veículos no mercado. Os governos precisam de fornecer uma orientação clara sob a forma de datas de eliminação progressiva, apoiadas pelos padrões ZEV (veículo com emissão zero) e CO2.”

Avninder Buttar é vice-presidente de estratégia da Element Fleet Management, uma empresa com sede em Toronto que opera no Canadá, nos Estados Unidos e no México, bem como na Austrália e na Nova Zelândia, e faz parte de uma aliança global com a empresa francesa de leasing de automóveis Arval.

Ele acredita que muitos dos obstáculos tradicionais à electrificação das frotas estão a desaparecer. A disponibilidade disparou, diz ele, com os fabricantes de equipamento original (OEMs) planejando coletivamente gastar US$ 526 bilhões em eletrificação entre agora e 2026. Os custos também caíram à medida que a tecnologia das baterias melhorou e, com a eletricidade mais barata que o petróleo, os VEs são mais econômicos para operar. também.

No Reino Unido, por exemplo, 8% dos automóveis das empresas são VE, em comparação com menos de 1% do mercado automóvel total do Reino Unido. Lauren Pamma, diretora de programa da Coligação para a Descarbonização dos Transportes do Green Finance Institute, atribui isto a uma combinação de metas de sustentabilidade corporativa e políticas fiscais progressivas, juntamente com custos de funcionamento mais baixos e iniciativas governamentais.

“Isso não apenas marca a caixa verde, mas na verdade há muitos outros benefícios decorrentes da condução de frotas de veículos elétricos”, diz ela, como o valor de relações públicas dos clientes que veem marcas populares ao lado dos VEs.

Uma série de iniciativas do governo do Reino Unido apoiaram a adoção de VEs, tais como taxas baixas para benefícios em espécie (BiK), o que pode significar reduções fiscais significativas para os funcionários que escolhem um VE em vez de um motor de combustão interna (ICE), e o facto de a electricidade não ser classificada como combustível, pelo que as empresas podem oferecer aos funcionários a opção de recarregar gratuitamente.

A Tesla disponibilizou sua rede proprietária de Superchargers para todos os veículos. REUTERS/Mike Blake

A maior barreira à adoção de VE continua a ser a infraestrutura de carregamento global, ou a falta dela, e é aqui que é necessária mais intervenção governamental, diz Buttar, seja por incentivo ou por castigo. Na Europa Ocidental e no Canadá, diz ele, adoptaram esta última, com regras estritas que estabelecem quando a venda de novos veículos ICE será proibida, e restrições sobre onde os veículos mais poluentes podem ir sem pagar uma taxa, como o de Londres. zona de emissões ultrabaixas.